В СССР вместимость автомобильных стоянок- принимается из расчета примерно 30 автомашин на тысячу работающих в наибольшую смену, а вместимость велосипедов и мотоциклов — из расчета 100 на тысячу работающих. В проектах отечественных заводов автомотовелостоянки, как правило, не имеют ограждения, а выделяются планировочно и элементами ландшафтной архитектуры.
В ФРГ число мест стоянок автомобилей по нормам должно составлять от 20 до 50% численности персонала предприятия. Размещают стоянки за пределами заводской ограды. Они должны быть отделены оградой от других земельных участков. В США вместимость автостоянок составляет от 20 до 100% численности персонала предприятия.
Для сокращения общей площади предзаводских территорий в ряде случаев предусматривают многоярусные стоянки. При въезде на стоянку и выезде с нее должна быть обеспечена хорошая зависимость. Въезд и выезд не рекомендуется пересекать в основном потоком пешеходов.
Наиболее распространенным видом размещения стоянок является их устройство на уширенной части проезда в виде площади, непосредственно примыкающей к проезду. Такие стоянки имеют чаще всего небольшие возможности для внутреннего разделения на боксы для отдельных машин и выделяются они посредством разноцветных или фактурных покрытий. Озелененные участки, примыкающие к стоянке, решаются в комплексе с остальным озеленением для того, чтобы органично включить стоянку в окружение, не выделяя ее.

Территории транспортных коммуникаций обладают некоторыми особенностями, заключающимися в том, что восприятие их в основном происходит наблюдателем из движущегося транспорта, т.е. фрагментарно. В связи с этим целесообразно программировать соответствующее разнообразие фрагментов ландшафтной организации и их чередование.
Ландшафтная организация участков остановок общественного транспорта должна быть подчинена требованиям максимальной визуальной информации о движении транспорта и функциональным требованиям посадочных площадок и подходов к ним. Все это определяет специфику функций ландшафтной организации подзоны транспортных коммуникаций общеузлового назначения.
В подзону предзаводских площадок, находящуюся в третьей зоне восприятия, включены участки входных групп, состоящие из тротуаров, площадок различного назначения (выставочных, кратковременного отдыха и т.д.), автомотовелостоянок, озеленяемых участков. Планировочное решение этой подзоны, ее ландшафтная организация должны обеспечивать рациональное решение транспортных и пешеходных потоков, создавать репрезентативность застройки входных групп на предприятия, направленно их акцентировать, при этом визуальное пространство подзоны должно давать максимум информации об архитектуре застройки и ее функциональных особенностях. Как показала практика строительства промышленных узлов, отсутствие единых принципиальных положений по проектированию ландшафтной организации предзаводских площадок приводит к чрезвычайному разнообразию решений (особенно при наличии нескольких застройщиков), не всегда увязанных с общей ландшафтной организацией промышленного узла.